CA005所制造的反重力强度，最高会在百分之93左右，是通过现有的构架进行粗略计算的结果。
这个结果不一定准确，但偏差也不会超过百分之0.3。
王浩之所以让实验组继续朝着提升反重力强度的方向研究，最主要的目的是得到更多的实验数据以及更加精确的数值。
继续提升反重力强度，目的并不是应用，而是理论。
他需要完善CA005半拓扑微观形态，并以此推导出其他内容，来研究出更有价值的东西。
事实上，理论极限数值是不可能通过实验得到的。
极限数值就只是理论上的计算结果，因为实验肯定会存在偏差，不可能做到十全十美，只是材料上一点不起眼的小凹陷，都可能会对于实验结果造成影响。
所以极限数值是达不到的，CA005的半拓扑微观形态，就不可能实现完美构造，但偏差肯定是越小越好。
当实验研究牵扯应用的时候，现在的成果就已经超标了，并不是说反重力强度的超标，而是反重力强度接近理论数值时，所制造的反重力区域会大大缩小。
现在的实验结果也是如此，反重力区域覆盖的面积，比最初范围小了很多，向外侧只有0.02米的扩张。
如果牵扯到反重力技术的应用，就需要添加很多其他设备部件，区域覆盖面积肯定是越大越好。
再继续提升反重力强度，覆盖面积只会越来越小，甚至可能就连作为冷却剂的液氮都无法被完全覆盖，就完全失去了应用价值。
虽然反重力区域的大小和反重力强度并不是直接的正比关系，但也存在负相关，换句话说，反重力强度越高，就代表覆盖的区域越小，而越接近于理论数值，覆盖范围就会极度减小。
正因为如此，应用方向肯定需要降低反重力的强度。
王浩估计最适合的数值，大概在百分之八十七到百分之八十九之间。
这个数值能够保证覆盖范围向外延伸区域超过0.2米，也能保证向上和向下延伸的距离达标，同时，还可以让反重力区域连成一片，不会出现中间存在空白区域的情况。
接下来的研究方向主要还是放在继续增强反重力强度上，以此才能够完善CA005的微观形态。
这才是最重要的。
至于应用方向的研究，王浩并不准备插手太多，因为可控性非常多，应用需求也不同。
有的项目就需要扩张反重力覆盖区域，有的项目则对于覆盖区域要求比较低，就可以适当的增加反重力强度。
这些需求都是不一样的，他不可能一心做应用研究，去满足各种应用需求。
后续应用方向的研究，交给反重力性态研究中心就可以了，已经有了研究的基本框架，以及大量相关数据的支持，他们只需要对于布局做小的修改，通过不断的实验就可以达到目的。
很快。
反重力性态研究中心给科技部上报了实验研究成果。
这个消息让科技部上下都感到非常震惊，也马上召开了内部的领导层会议。
每一个知道消息的人，满心都是赞叹和惊讶，他们自然知道达到百分之九十的反重力强度是什么概念。
那绝对可以用来制造对应的飞行装置。
之前的反重力技术，应用在航空领域是不现实的。
哪怕是以高温超导材料，制造出百分之八十的反重力场，想要实现在航空领域的应用都有些不现实，主要就是因为，制造反重力区域的设备本身重量非常高，再加上需求大量的冷却液，设备自然就更重了。
另外，有一点很重要的是，反重力场是平面区域，内部和向外延伸的空白区域并不多，可以添加的设备部件自然就很少。
简单来理解就是，反重力场的效果确实很好，但用在航空领域的前提是，搭载其他重量的效能要超过设备本身的消耗。
百分之八十的反重力效果，最多也只微微超出平衡效能，但直接用在航空领域，肯定会出现一系列其他问题。
所以反重力应用在航空领域还只是一个理论而已。
现在就不一样了。
如果反重力前度能超过了百分之八十五，就能够完全超出平衡效能，简单的理解就是，搭载的重量会大大提升。
这样就可以直接应用在航空领域。
科技部的内部讨论会中，就做出了几个决策，“对于实验研究绝对支持。”
“后续让航空工业集团介入，并讨论军事以及航天方向的应用价值。”
“另外，可以试着研制反重力磁悬浮列车，来作为反重力技术应用的第一步……”
反重力磁悬浮列车是陆地上的应用，并没有太大的危险性，而应用可以提供很多的数据以及经验。
在科技部门做出了决策以后，也马上组织的领导组来到了反重力性态研究中心，观看了实验以及检测过程。
之后领导组的人就和王浩谈起了研究。
王浩说明了自己的意见，“我们近期主要还是继续加强反重力的强度，来得到更多精确的数据。”
“这个研究也可帮助给予应用方向的理论支持。”
“谈应用方面，我认为反重力磁悬浮列车是个很好的试点……”
王浩在应用上说的并不多，他只是表示自己支持反重力磁悬浮列车的研究。
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